В последнее время в орловских СМИ, особенно на интернет-ресурсах, появилось множество рекомендаций и советов: как нам обустроить городской общественный транспорт. Особенно достается электротранспорту. Нужны ли трамваи и трамвайные пути? Не стоит ли городу вообще отказаться от троллейбусов и перейти на «маршрутки»? Как руководству ТТП не просить у властей субсидий и выживать? Профессиональную точку зрения «Орловские новости» в карточках попросили высказать руководителя службы движения Трамвайно-троллейбусного предприятия Михаила Калекина.

1

Маршрутки, как альтернатива?

Первым делом придется ввести терминологию, иначе получится обсуждение очень разных понятий, перемешанных в кучу. Для начала - такого вида транспорта, как "маршрутка" не существует. Маршрутка, какая она есть в России - это совокупность двух вещей, не идущих по классификации "вид транспорта". Маршрутки - это автобусы особо малой вместимости, обслуживаемые коммерческими транспортными операторами, вне муниципального заказа. Итак, для закрепления - маршрутка - это автобус особо малой вместимости, и одновременно с этим, работающий только за счет выручки от продажи билетов. Более технический вопрос - где сфера их применения? Микроавтобусы для пассажирских перевозок применяются в неразвитых странах. В Европе такие маршруты тоже есть, но очень редки - обычно в исторических центрах городов, где узкие улочки, или для подвоза к удаленным точкам пассажиропритяжения, к достопримечательностям. Как правило, это буквально 1-2 маршрута на город, где работает не более десятка машин. Почему так? Все очень просто. В Европе умеют считать ущерб, наносимый транспортом городскому хозяйству, а микроавтобусы наносят много больше урона, чем большой транспорт.


 

2

Как оценивать ущерб городской УДС от транспорта?

Для этого есть коэффициент эффективности использования городской площади. Он рассчитывается, как отношение динамической площади, занимаемой транспортным средством, к вместимости транспортного средства. Городской автобус большой вместимости типа ЛиАЗ-5256 или троллейбус типа ЗиУ-682 имеет КЭИП - 4,2; микроавтобус типа ГАЗель - 0,9; автобус малой вместимости типа ПАЗ-3205 - 2,4. Максимальная эффективность у трамвая - он не маневрирует на своей полосе движения, а вмещает максимум пассажиров.


 

3

Практика Воронежа, на которую любят ссылаться в комментариях в интернете?

Недавно 96% всего транспорта Воронежа составлял коммерческий транспорт, т.к. трамвай там «выпилила на мороз» мэрия (сегодня власти потратили 2 миллиарда, чтобы восстановить трамвайное движение), а троллейбус сильно побила (но его удалось отбить и спасти). Основным транспортом Воронежа как раз являлась «маршрутка». В то же время, по данным мэрии, имелся 40 процентный дефицит предложения транспортных услуг. Городской пассажирский транспорт здесь вносил 43% вклада в трафик (в час-пик). То есть почти половину пробок города создавали именно маршрутки. Далее, они перегружали остановочные пункты, так как те рассчитаны на вполне разумное число автобусов в час. Реально на центральных улицах и проспектах было более 20 маршрутов (представьте, каково в них ориентироваться людям!), и высадка/посадка пассажиров проходила в двух рядах на каждой остановке. Не правда ли все это узнаваемо и по Северному району Орла?


 

4

Маршрутки, трамваи и троллейбусы: что эффективней?

Специально заострю внимание: большой троллейбус эффективней использует площадь, так как у него на водителя, двигатель, безопасный габарит место тратится один раз, а не 13 раз, как в случае ГАЗелей, способных перевезти столько же пассажиров. У трамвая, особенно сочлененного, все еще эффективней – т.к. боковой габарит безопасный меньше, и он имеет эффективную длину наращиваемую как угодно. То есть это достигается не за счет уплотнения пассажиров, а именно за счет конструкции транспортных средств.

Следующий важный момент - поведение в трафике. Маршрутки постоянно маневрируют, так как подбирают и высаживают пассажиров. Причем делают это не только в зоне остановочных пунктов, но и везде. Это очень сильно тормозит трафик. Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть "маневренностью маршруток", провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток. В Москве маршруток не так много, но в любом провинциальном городе - они одна из основных причин пробок и источник кучи ДТП.


 

5

Здоров ли «маршруточный» бизнес?

Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД, чтобы они никак их не проверяли. При этом главным интересом конторы является вовсе не это. Главный интерес - оборот налички. Практически все места, где есть высокий оборот наличных денег, являются местами обналички теневых капиталов.

Водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят как можно дешевле. Гаража у них тоже нет - автобусы хранят у дома, и выезжают на линию опять же без всякого контроля. Водители не имеют никаких социальных фондов, по факту никто не контролирует их состояние здоровья. Поэтому часто на маршрутах работают люди, отсидевшие на зоне, очень молодые парни, толком не умеющие водить, те, кого уволили из муниципальных автопарков за разные нарушения... То есть уровень квалификации водительского состава на маршрутах - это не "случайность, которую можно легко поправить".


 

 6

Выгодны ли частные перевозчики городскому бюджету?

Вся финансовая деятельность контор "эксплуатирующих" маршрутки идет мимо бюджета. Они регистрируются как ИП, на упрощенном налогообложении: платят 6%. При этом они не показывают реальную прибыль, учитывать которую кому-то извне просто не реально. То есть на самом деле они платят еще меньше. Муниципальный транспорт платит во все страховые пенсионные фонды и пр. порядка 40% от фонда оплаты труда, он платит налоги на прибыль, имущество и пр. В структуре себестоимости билета для муниципального транспорта 60% уходит на фонд оплаты труда. Плюс к этому муниципальные предприятия повышают качество навыков работников, вкладываются в обучение, премируют за высокую квалификацию и пр. Поэтому в городе победивших «машруток» их в отдаленных районах нет. Вечером они прекращают работать, как только падает поток, т.к. водитель счел, что рейс не окупится. Естественно, они не соблюдают никаких расписаний. Например, в некоторых городах, чтобы стимулировать маршрутки работать вечером после 22 часа тариф устанавливается в 1,5 раза больший, чем днем. Поэтому с 21 часа до 22 уехать на маршрутках еще проблематичней: они стоят на конечных и ждут пока на остановках скопится побольше пассажиров, чтобы собрать их по более высокому тарифу.


 

7

Почему в Орле возник вопрос с отменой безлимитного социального проездного?

Естественно в подверженной коррупции системе практически невозможно ввести безлимитные проездные билеты: чтобы их вводить, надо понять, кто какие финансы кому должен будет перечислять. А вся система построена на том, что кто-то у кого-то «тащит» деньги. Еще интересней становится, когда кто-то пытается эту систему сломать. В Томске мэрия попыталась обуздать маршрутки, в результате чего они просто не вышли на линию. Причем у трамвайного парка на рельсах ночью кто-то вылили машину бетона. А автобусные парки были блокированы "бастующими" маршрутками. В Бишкеке маршрутчики объявили, что возить по проездным не будут... правда, не все. Некоторые машины на маршруты вышли… За это им на конечной разбили стекла коллеги.


 

8

Почему невозможно закрыть маршрут-дублер?

Еще интересней становится, когда вы пытаетесь закрыть маршрут-дублер, который банкротит троллейбус. Это сделать практически не реально - он волшебным образом остается в маршрутной сети, даже если решение принимается на уровне мэра города. В городах, где мэр вообще не того сорта, становится и еще интересней: как только маршрут троллейбуса начинает приносить деньги ТТП, тут же появляется дублер-маршрутка, и требование ТТП сократить выпуск. Чиновник обычно отлично знает, какие маршруты везут деньги... и парадоксальным образом там тут же появляется коммерция. Причем коммерция выпуск на маршрут увеличивает, а муниципальному транспорту его приказывают сократить. Пассажиры на остановке видят, что троллейбус ждать долго, а маршрутки ходят часто - и начинают поддерживать решение убрать троллейбус! Люди сами же рушат транспортную систему, не понимая "откуда растут ноги". 


 

9

Как насчет честной конкуренции?

Часто можно услышать такую мысль: так сделайте офигенный муниципальный транспорт, тогда мы на него перейдем с маршруток! Люди ратуют за "честную конкуренцию". Но какая же она честная, если маршрутки не платят налогов, не заботятся о техническом состоянии, не обслуживают социальные направления по расписанию? То есть водитель трамвая тоже должен вагон у себя в гараже сам ремонтировать? Маршрутку не надо долго ждать, так как на линии работает куча машин, купленных водителями очень дешево, с них не платятся налоги и так далее. Люди у нас не думают о том, какова вероятность погибнуть в ДТП, готовы терпеть и ехать стоя в раскаряку, но быстро... В результате маршрутка забирает всех платных пассажиров с остановки, оставляя одних льготников. У муниципального транспорта, и так задушенного налогами, не остается денег на улучшение собственного состояния. Ведь все маршрутки дублируют маршруты общественного транспорта, зачастую даже просто на 100 процентов. Попробуйте, выиграйте честно в карты у шулера.